Bài viết là trích đoạn từ một phân tích của Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA), được biên tập và rút gọn bởi Chuin Wei Yap của Quỹ Hinrich.

Biên dịch và bổ sung: Hoàng Việt Hải | Dự án Đại Sự Ký Biển Đông

Tuyến đường thủy hàng hải lớn nhất thế giới tính theo khối lượng vận chuyển là Eo biển Malacca của Châu Á, chạy dọc giữa Malaysia và Indonesia, dồn phần lớn lưu lượng dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển hướng về Eo biển Singapore. Tại điểm hẹp nhất, Eo biển Malacca chỉ rộng ba kilômét. Trong trường hợp tuyến đường này bị phong tỏa, số ít tuyến thay thế khả dụng đều kéo theo gánh nặng chi phí lớn và rủi ro địa chính trị đáng kể.

Các tuyến đường thủy hẹp nằm trên các tuyến hàng hải toàn cầu được sử dụng rộng rãi đóng vai trò thiết yếu đối với thương mại năng lượng quốc tế, đặc biệt là dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng. Ba phần tư lượng dầu giao dịch toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển.

Hai yết hầu chiến lược quan trọng nhất thế giới tính theo khối lượng dầu trung chuyển là Eo biển Hormuz và Eo biển Malacca, xuất phát từ nhu cầu khổng lồ đối với dầu thô Trung Đông từ phía Châu Á.

Lớn nhất thế giới là Eo biển Malacca, chạy giữa bờ tây của bán đảo Malaysia và bờ đông của đảo Sumatra thuộc Indonesia, đổ vào Eo biển Singapore ở cửa ra phía nam, theo số liệu của Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ.

Trong hai tuần vừa qua, tình trạng hỗn loạn từ vụ phong tỏa Hormuz đã đưa ra ánh sáng một cuộc tranh luận ngắn gọn về việc liệu có thể hay có nên áp đặt phí thu phí tại Eo biển Malacca hay không. Ba chính phủ liên quan dường như đã nhanh chóng dàn xếp ổn thỏa vấn đề này trong vài ngày, nghiêng về phía duy trì quyền tự do đi lại, dù không phải trước khi Bộ trưởng Tài chính Indonesia đề xuất rồi rút lại trong vòng vài giờ khả năng áp dụng phí thu phí.

Eo biển Malacca là điểm nghẽn hàng hải quan trọng nhất Châu Á, khi nó dồn phần lớn nhất lượng dầu vận chuyển bằng đường biển của thế giới. Ở đoạn hẹp nhất, tuyến đường thủy này chỉ rộng 2,7 kilômét (1,7 dặm), thuộc hàng chật hẹp nhất trong số các điểm nghẽn hàng hải lớn của thế giới.

Ngay cả một sự cố tắc nghẽn vận chuyển dầu tạm thời tại một yết hầu lớn cũng có thể dẫn đến sự chậm trễ nguồn cung đáng kể, khuếch đại chi phí vận tải và bảo hiểm, chưa kể đến giá năng lượng tăng cao và các cú sốc lạm phát. Hầu hết các điểm nghẽn đều có thể bị vòng tránh, nhưng điều đó làm gia tăng đáng kể thời gian vận chuyển. Một số điểm nghẽn, đáng chú ý là Eo biển Hormuz, hầu như không có tuyến thay thế khả thi.

Eo biển Malacca thì có, nhưng số ít tuyến thay thế tồn tại đều kéo theo chi phí và thời gian bổ sung đáng kể.

Eo biển Malacca

Eo biển Malacca, kết nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương, là tuyến đường hàng hải ngắn nhất nối liền các vùng sản xuất dầu mỏ Trung Đông với người tiêu dùng tại Đông Á và Đông Nam Á. Ước tính khoảng 23,2 triệu thùng dầu lưu chuyển qua đây mỗi ngày, chiếm một phần ba tổng lưu lượng dầu vận chuyển bằng đường biển toàn cầu.

Khoảng 70% lượng dầu đi qua eo biển này là dầu thô. Phần còn lại chủ yếu là các sản phẩm dầu mỏ tinh chế.

Các tuyến đường thay thế cho Eo biển Malacca là Eo biển Sunda và Eo biển Lombok, cả hai đều nằm trong quần đảo Indonesia. Để tiếp cận chúng trong trường hợp Eo biển Malacca bị đóng cửa, tàu bè phải vượt qua vùng biển rộng mở xuôi theo Ấn Độ Dương, từ đó phơi mình trước các rủi ro địa chính trị, nạn cướp biển và các nguy cơ tổn thương khác.

Một đường ống dẫn dầu qua Myanmar cũng có thể vận chuyển dầu thô Trung Đông đến tây nam Trung Quốc, theo EIA. Tuy nhiên, khối lượng nó vận chuyển nhỏ và mức độ phơi nhiễm địa chính trị rất cao.

Tất cả các tuyến thay thế cho Eo biển Malacca, vốn đã đảm bảo quyền tự do đi lại trong nhiều thập kỷ theo luật pháp quốc tế và lợi ích khu vực chung, đều làm gia tăng đáng kể thời gian vận chuyển và mức độ phơi nhiễm trước rủi ro địa chính trị cùng các rủi ro khác.

Hoa Kỳ là một trong những bên sử dụng Eo biển Malacca nhiều nhất. Trong nửa đầu năm ngoái, các nhà cung cấp Mỹ đã vận chuyển 800.000 thùng/ngày dầu thô và condensate qua Eo biển Malacca đến Đông Á. Hoa Kỳ nhận 200.000 thùng/ngày từ Trung Đông qua Eo biển Malacca.

Eo biển Hormuz

Eo biển Hormuz kết nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman. Nó hầu như không có tuyến thay thế thực sự theo nghĩa là bất kỳ tuyến đường hàng hải thay thế nào khác cũng chỉ có thể di chuyển một phần nhỏ hơn đáng kể lượng dầu so với khối lượng trung chuyển qua Hormuz.

Các đường ống dẫn dầu tại Ả Rập Xê-út, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Iran có thể cung cấp các tuyến thay thế trên đất liền, nhưng những tuyến này phơi nhiễm đáng kể trước rủi ro địa chính trị.

Trong nửa đầu năm 2025, Hormuz xử lý 20,9 triệu thùng/ngày, tương đương một phần tư tổng lưu lượng thương mại dầu mỏ hàng hải toàn cầu. EIA ước tính rằng 89% dầu thô và condensate đi qua Eo biển Hormuz có điểm đến tại Châu Á trong nửa đầu năm 2025. Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc là các điểm đến hàng đầu, chiếm tổng cộng 74% toàn bộ dầu thô và condensate lưu chuyển qua Hormuz trong giai đoạn này.

So sánh với đó, Hoa Kỳ chỉ nhập khẩu khoảng 0,4 triệu thùng/ngày dầu thô và condensate qua Hormuz từ các nước vùng Vịnh trong giai đoạn đó, mức thấp nhất trong 40 năm khi sản xuất trong nước đã tăng mạnh.

Hàm ý với Việt Nam

Về mặt thương mại và năng lượng, Việt Nam là nền kinh tế xuất khẩu lớn với kim ngạch đạt 475,06 tỷ USD năm 2025, phụ thuộc vào tuyến đường qua Malacca để tiếp cận thị trường Châu Âu, Trung Đông và Nam Á. Các chuyến hàng nhập khẩu dầu thô từ Trung Đông về Nhà máy lọc dầu Dung Quất đều phải đi theo lộ trình Vịnh Ba Tư → Ấn Độ Dương → Eo biển Malacca → Biển Đông, khiến bất kỳ sự gián đoạn nào tại eo biển này, vốn đang xử lý 23,2 triệu thùng dầu mỗi ngày, đều tác động trực tiếp đến giá năng lượng, chi phí logistics và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế. Kịch bản phong tỏa mà bài viết đề cập sẽ tác động trực tiếp đến nguồn cung năng lượng trong nước, đặc biệt khi năng lực lọc dầu nội địa còn hạn chế.

Bài viết được biên soạn trong bối cảnh căng thẳng tại Hormuz năm 2026 và đề xuất thu phí của Indonesia. Cả hai sự kiện này đều nhắc nhở chúng ta rằng các tuyến hàng hải mà mình phụ thuộc hoàn toàn có thể bị chính trị hóa bất cứ lúc nào, một nguy cơ không xa lạ với kinh nghiệm lịch sử của Việt Nam trên Biển Đông.

Quỹ Hinrich là tổ chức từ thiện độc lập đặt trụ sở tại Châu Á, với sứ mệnh thúc đẩy nền thương mại toàn cầu bền vững và mang lại lợi ích cho tất cả các bên. Hoàng Việt Hải là cộng tác viên Dự án Đại Sự Ký Biển Đông. Có thể đọc bài viết gốc ở đây.

Nguyên tắc hoạt động của Dự án Đại Sự Ký Biển Đông.

—————

Dự án Đại Sự Ký Biển Đông tồn tại dựa trên tài trợ của cộng đồng. Nếu quý độc giả muốn có một nguồn thông tin tri thức khách quan, đa chiều dựa trên chiều sâu chuyên môn và dữ liệu có hệ thống, Dự án Đại Sự Ký Biển Đông là một địa chỉ mà mọi người có thể tin tưởng. Hãy chung tay cùng với chúng tôi duy trì Dự án bằng cách tài trợ cho Dự án, và khuyến khích bạn bè, đồng nghiệp cùng tài trợ Dự án. Xem hướng dẫn tài trợ ở đây: https://dskbd.org/tai-tro-cho-du-an/. Báo cáo tài chính sẽ được tổng kết vào cuối năm. Chúng tôi xin trân trọng cảm ơn.