Chuỗi bài phân tích của RANE

Biên dịch: Hạo Nhiên | Hiệu đính: Hương Nguyễn | Dự án Đại Sự Ký Biển Đông

Bài viết này là phần thứ mười trong chuỗi bài của RANE về sự những biến động trong mô hình thương mại toàn cầu. Phần đầu tiên đã cung cấp cái nhìn tổng quan về các tác động địa chính trị và kinh tế của những biến động này. Những phần tiếp theo đã phân tích các mô hình thương mại tại Châu Mỹ, Eo biển Hormuz, Nhật Bản và Hàn Quốc, Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ, các quốc gia ASEAN, bức tranh thương mại kỹ thuật số, và khối Thị trường chung Nam Mỹ (Mercosur).

NHỮNG MỐI ĐE DỌA NHẰM VÀO YẾT HẦU HÀNG HẢI ĐẨY THƯƠNG MẠI TOÀN CẦU VÀO RỦI RO – PHẦN I

Sự phụ thuộc của các quốc gia vào các điểm yết hầu trên biển ngày càng khiến việc cung ứng hàng hóa và năng lượng trở nên dễ bị tổn thương trước một loạt mối đe dọa như căng thẳng địa chính trị, xung đột, hoạt động vũ trang phi nhà nước, cướp biển và các hiện tượng thời tiết khắc nghiệt. Sự tăng trưởng của thương mại toàn cầu kể từ khi ngành vận tải biển áp dụng công nghệ container vào những năm 1950 đã khiến các quốc gia ngày càng dựa vào đường biển để vận chuyển hàng hóa và sản phẩm năng lượng, nhất là khi vận tải biển có chi phí thấp hơn và khả năng chuyên chở cao hơn so với vận tải hàng không. Hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, khoảng từ 4.950 đến 258.000 tấn hàng hóa lưu thông mỗi ngày qua các tuyến hàng hải từ vắng đến đông đúc nhất thế giới. Mặc dù các tuyến hàng hải này đã góp phần cải thiện độ tin cậy của chuỗi cung ứng và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn cầu, lưu lượng ngày càng tăng và năng lực thường là có hạn của chúng cũng dần biến chúng thành những nút thắt. Những “nút thắt cổ chai” này dễ bị tổn thương trước khủng hoảng và xung đột địa chính trị, rủi ro an ninh trực tiếp từ các mối đe dọa như cướp biển và lực lượng vũ trang phi nhà nước, cũng như rủi ro môi trường từ thời tiết khắc nghiệt và thiên tai, đe dọa gây ra những gián đoạn nghiêm trọng quá mức đối với thương mại toàn cầu. Quỹ Tiền tệ Quốc tế liệt kê 24 điểm yết hầu thiết yếu cho thương mại quốc tế, trong đó Eo biển Malacca, Eo biển Hormuz, Eo biển Bab el-Mandeb, kênh đào Suez, các Eo biển Đan Mạch và Thổ Nhĩ Kỳ, và kênh đào Panama đặc biệt quan trọng xét theo khối lượng hàng hóa và nguyên liệu được vận chuyển qua những tuyến đường này. Sự đa dạng về địa lý của những yết hầu này cũng cho thấy, bên cạnh những rủi ro chung mà các tuyến đường thủy quan trọng này cùng có, thì còn có những mối đe dọa đặc thù gắn liền với vị trí và mức độ liên đới của từng tuyến đường với các diễn tiến địa chính trị.

Eo biển Malacca là tuyến hàng hải vận chuyển số lượng thùng dầu nhiều hơn bất kỳ tuyến nào khác, đặc biệt đặt Trung Quốc trước cả rủi ro lẫn cơ hội, dù vẫn tồn tại các tuyến thay thế. Là tuyến đường ngắn nhất để tàu biển di chuyển giữa Đông Á và Châu Âu, Trung Đông, cũng như Châu Phi, Eo biển Malacca đã cho phép vận chuyển khoảng 23,7 triệu thùng dầu mỗi ngày vào năm 2023, cùng với ô tô chiếm 26% khối lượng thương mại đường biển toàn cầu và container chiếm 19% khối lượng thương mại đường biển toàn cầu. Một trong những mối đe dọa lâu dài đối với hoạt động vận tải quanh eo biển này là nạn cướp biển. Mặc dù hợp tác đa phương về an ninh hàng hải ngày càng tăng và các quy trình bảo vệ tàu thuyền được củng cố hơn đã giúp giảm thiểu mối đe dọa cướp biển toàn cầu kể từ thời kỳ đỉnh điểm vào thập niên 2010, và trong những năm gần đây đã góp phần ổn định số lượng các vụ việc, nhưng các vụ cướp biển vẫn tiếp tục được ghi nhận. Năm 2024, Cục Hàng hải Quốc tế thuộc Phòng Thương mại Quốc tế ghi nhận 72 vụ cướp biển ở khu vực Đông và Đông Nam Á, đặc biệt quanh Eo biển Malacca và cụ thể hơn là Eo biển Singapore, vượt xa tổng số 44 vụ cướp biển được ghi nhận cùng năm ở các khu vực khác. Đồng thời, cùng với các vùng biển lân cận như Biển Đông và Biển Hoa Đông, Eo biển Malacca cũng đang phải đối mặt với căng thẳng địa chính trị gia tăng giữa Trung Quốc, các quốc gia trong khu vực và phương Tây. Khi Eo biển Malacca đã góp phần cho sự tăng trưởng kinh tế kéo dài nhiều năm liền của Trung Quốc, nó cũng khiến Bắc Kinh phụ thuộc vào tuyến hàng hải này. Sự dễ tổn thương đó đã thúc đẩy Trung Quốc tìm kiếm các tuyến đường và cơ sở hạ tầng thay thế, tập trung phát triển năng lực hàng hải và áp dụng lập trường kiên quyết hơn ở Biển Đông nhằm đạt được sự linh hoạt chiến lược lớn hơn. Tuy nhiên, những nỗ lực này vẫn ở trạng thái đang triển khai và hiện tại chưa đủ để bảo vệ Trung Quốc hay nền kinh tế toàn cầu khỏi các gián đoạn tại Eo biển Malacca. Ngoài ra, sự cả quyết của Trung Quốc đã làm gia tăng căng thẳng trong khu vực, khi các quốc gia láng giềng phản ứng bằng cách tăng cường sự phản kháng đối với Bắc Kinh và đưa ra các tuyên bố chủ quyền lãnh thổ và hàng hải riêng. Căng thẳng càng leo thang trong bối cảnh cạnh tranh giữa các nước phương Tây và Trung Quốc, thúc đẩy phương Tây gia tăng can dự vào các tranh chấp hàng hải khu vực và tiến hành các chiến dịch tự do hải hành.
Đọc bản PDF đầy đủ ở đây. Vui lòng xem hướng dẫn truy cập ở đây.

Nguyên tắc hoạt động của Dự án Đại Sự Ký Biển Đông.

—————

Dự án Đại Sự Ký Biển Đông tồn tại dựa trên tài trợ của cộng đồng. Nếu quý độc giả muốn có một nguồn thông tin tri thức khách quan, đa chiều dựa trên chiều sâu chuyên môn và dữ liệu có hệ thống, Dự án Đại Sự Ký Biển Đông là một địa chỉ mà mọi người có thể tin tưởng. Hãy chung tay cùng với chúng tôi duy trì Dự án bằng cách tài trợ cho Dự án, và khuyến khích bạn bè, đồng nghiệp cùng tài trợ Dự án. Xem hướng dẫn tài trợ ở đây: https://dskbd.org/tai-tro-cho-du-an/. Báo cáo tài chính sẽ được tổng kết vào cuối năm. Chúng tôi xin trân trọng cảm ơn.